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regulary updated!
Dienstag, 13. Dezember 2016
Mittwoch, 9. November 2016
The story behind Wind Up!
How did the construction of Wind Up! happen?
Behind Wind Up! is a team.
This currently mainly consists of Christoph Raker, Sascha Mecking, Johannes Rolling and Thorsten Schlarbaum.
The pivot point in the team is probably Sascha Mecking (so - that would be me - at least I have to pay all the bills).
I got into Tractor Pulling in the late 70s (I can't really remember it clearly, as I was a kindergarten kid) through my dad.
As a child / teenager I won 3 German championship titles in Micro Pulling and later on, as a young adult, added another German title in Garden Pulling.
By the age of 18 (also through my father) I got into the Green Monster Team, where I could add my smart ass comments for the next 15 years.
Basically I did parts procurement, asking smart people questions, learn and teach, doing the methanol injections and adding a good idea here and there. Basically involved in everything, but thanks to being all thumbs - not really so.
This methanol stuff however was fun and I got my fingers into several systems in other teams (e.g. Le Coiffeur, It Kypmantsje, Starlight Express and some more I don't want to put here).
After figuring out you can't make a living on this and nobody thanks you for it anyways, I pulled back from being "on track and in the workshops" and somehow ended up in the tractor pulling politics.
My main focus was to give the sport a future base in Germany. So attracting new, young people, new events and get some life back into the old association.
The result is now called the "Farm Pulling series" in Germany and it develops just great - but it's all diesel tractors.
But at the bottom of my heart I am modified puller. It's gotta be effective (pull the sled with the least effort) and that's where diesel fails.
So it also has to go on with modified tractors in Germany. Something for the young folks!
"But they are all scared!"
Hey - it ain't that hard!
After a job related move back to my old home north Germany I was without a workshop and a team. Unbearable situation - because boring!
Something I had to do and new, young modified teams had to be motivated.
One day, exchanging info about / finding parts for Allisons and talking methanol set ups I ran into the Otte family from Nebraska which is operating two Allison powered modified tractors in Nebraska.
Father Bowdie back then was building a new 3-engine Vortec V8 puller with his students.
WOW - I loved that project. Stuff from the junkyard with potential used on a pulling tractor, young folks involved. Exactly what I was looking for!
Otte's then did some more a little later:
First a 4- engine tractor and then for Andrew Beckmann a tractor with two Vortec Turbo engines was built.
Really simple and runs really well.
"Damn... I can do that, too!
Document it all and show the young folks how it's done without much of an expensive effort!"
That was the "mental birth" of Wind Up!.
After a totally unexpected offer of the Black Diamond Hot Farm Team from Markhausen/Friesoythe regarding workshop and transportation and with Kai Uwe a buddy from the "very old days" (by now an engineer) joining in, the foundation was laid. We got everything we need!
But first I had to save up some money and then we could start slowly.
In spring 2016 we bought the rolling chassis of "Madam" from Denmark. Basically because of the Kippley gear box but a rear end and some wheels came with it, too.
That was something for a start.
The first idea of using the old chassis turned out to be quite a backlash: Too small and the roll cage didn't fit real boys over 200lbs...
So - off to plan B: Building a new chassis.
From various teams (Final Destionation, Le Coiffeur, Knock Out, Iwan, Green Monster, the Eagle,...) we received a hell lot of support with parts they had no use for anymore.
Blake Otte in the US helped gathering parts, too...
My Canadian cousin Joris found two LQ4 Chevy V8s in New Brunswick (for 1500 $ CAN) and during the summer of 2016 we kept collecting parts, so we could actually start building Wind Up! in the fall of 2016.
In the photo album you'll find pictures of how we put this all together.
We hoped to make it to the track in 2017 and improve the machine over time (turn up the boost).
The tractor is built in modules, so we can swap individual components for more modern parts in the future and add one or two engines in the future.
This doesn't necessarily make the tractor "dirt cheap" now, because we try to save some weight (for lim mod only we could have gone with a stock Fuller transmission or even a tractor rear) and further options don't hurt.
Basically we mainly want to run the new lim mod in Germany but also dare to hook in light mod once in a while, even though we're badly out-powered there. But others have been in that situation before and those who never start won't develop any further.
Hopefully we're not getting boo-ed off the track if we'll be stuck at 150 ft.
How much further we're going to play the horsepower game depends a lot on future perspectives. We know HOW to do that. But at least I know what it means to chase titles and points and then coming to work tired in the morning
Behind Wind Up! is a team.
This currently mainly consists of Christoph Raker, Sascha Mecking, Johannes Rolling and Thorsten Schlarbaum.
The pivot point in the team is probably Sascha Mecking (so - that would be me - at least I have to pay all the bills).
I got into Tractor Pulling in the late 70s (I can't really remember it clearly, as I was a kindergarten kid) through my dad.
As a child / teenager I won 3 German championship titles in Micro Pulling and later on, as a young adult, added another German title in Garden Pulling.
By the age of 18 (also through my father) I got into the Green Monster Team, where I could add my smart ass comments for the next 15 years.
Basically I did parts procurement, asking smart people questions, learn and teach, doing the methanol injections and adding a good idea here and there. Basically involved in everything, but thanks to being all thumbs - not really so.
This methanol stuff however was fun and I got my fingers into several systems in other teams (e.g. Le Coiffeur, It Kypmantsje, Starlight Express and some more I don't want to put here).
After figuring out you can't make a living on this and nobody thanks you for it anyways, I pulled back from being "on track and in the workshops" and somehow ended up in the tractor pulling politics.
My main focus was to give the sport a future base in Germany. So attracting new, young people, new events and get some life back into the old association.
The result is now called the "Farm Pulling series" in Germany and it develops just great - but it's all diesel tractors.
But at the bottom of my heart I am modified puller. It's gotta be effective (pull the sled with the least effort) and that's where diesel fails.
So it also has to go on with modified tractors in Germany. Something for the young folks!
"But they are all scared!"
Hey - it ain't that hard!
After a job related move back to my old home north Germany I was without a workshop and a team. Unbearable situation - because boring!
Something I had to do and new, young modified teams had to be motivated.
One day, exchanging info about / finding parts for Allisons and talking methanol set ups I ran into the Otte family from Nebraska which is operating two Allison powered modified tractors in Nebraska.
WOW - I loved that project. Stuff from the junkyard with potential used on a pulling tractor, young folks involved. Exactly what I was looking for!
Otte's then did some more a little later:
First a 4- engine tractor and then for Andrew Beckmann a tractor with two Vortec Turbo engines was built.
Really simple and runs really well.
Document it all and show the young folks how it's done without much of an expensive effort!"
That was the "mental birth" of Wind Up!.
After a totally unexpected offer of the Black Diamond Hot Farm Team from Markhausen/Friesoythe regarding workshop and transportation and with Kai Uwe a buddy from the "very old days" (by now an engineer) joining in, the foundation was laid. We got everything we need!
But first I had to save up some money and then we could start slowly.
That was something for a start.
The first idea of using the old chassis turned out to be quite a backlash: Too small and the roll cage didn't fit real boys over 200lbs...
So - off to plan B: Building a new chassis.
From various teams (Final Destionation, Le Coiffeur, Knock Out, Iwan, Green Monster, the Eagle,...) we received a hell lot of support with parts they had no use for anymore.
Blake Otte in the US helped gathering parts, too...
My Canadian cousin Joris found two LQ4 Chevy V8s in New Brunswick (for 1500 $ CAN) and during the summer of 2016 we kept collecting parts, so we could actually start building Wind Up! in the fall of 2016.
In the photo album you'll find pictures of how we put this all together.
We hoped to make it to the track in 2017 and improve the machine over time (turn up the boost).
The tractor is built in modules, so we can swap individual components for more modern parts in the future and add one or two engines in the future.
This doesn't necessarily make the tractor "dirt cheap" now, because we try to save some weight (for lim mod only we could have gone with a stock Fuller transmission or even a tractor rear) and further options don't hurt.
Basically we mainly want to run the new lim mod in Germany but also dare to hook in light mod once in a while, even though we're badly out-powered there. But others have been in that situation before and those who never start won't develop any further.
Hopefully we're not getting boo-ed off the track if we'll be stuck at 150 ft.
How much further we're going to play the horsepower game depends a lot on future perspectives. We know HOW to do that. But at least I know what it means to chase titles and points and then coming to work tired in the morning
Bau des Wind Up! in Bildern / building Wind Up! in pictures
In unserem Flickr Album gibt's immer wieder neue Bilder aus der Werkstatt:
In our Flickr Album there's always new pictures from the work shop:
Fotoalbum Bau des Wind Up!
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Fotoalbum Bau des Wind Up!
Dienstag, 1. November 2016
Motorentechnik 123 beim Wind Up!
Da wir mal wieder auf Material warten und mich die Abendschule (ausgerechnet Logistik... da darf Materialknappheit ja eigentlich nicht passieren) auch stellenweise außer Betrieb setzt, sprich in der Werkstatt kann man heute nichts reißen, mal ein bißchen Theorie.
Wir hatten ja gesagt, die Leute sollen hier auch was lernen!
Gucken wir uns heute mal an, was da motorisch auf dem Wind Up! passieren soll.
Wie in den technischen Daten zu sehen, erfolgt der Antrieb über 2 LQ4 Chevrolet V8 Motoren.
Da werden jetzt die meisten hier in Deutschland denken: "Ok! Chevy V8. Das ist sowas wie da früher auf'm Fox saß. Der Mecking hat im Lotto gewonnen und macht jetzt in teure Tuningtechnik aus dem Katalog."
Nee, tut er nicht!
Ein Chevy LQ4 ist ein 6Liter V8 Motor, der im Prinzip immer noch auf dem Basisprinzip des Chevrolet Small Block aus den 50er Jahren beruht, aber dessen erstes "Familienmitglied" erst im Jahr 1997 auf den Markt kam.
Damals als Aluminiummotor mit 5,7 Liter in der Corvette, genannt LS1.
Somit hatte der Motor dann seinen Namen weg und die ganze Famlie der Motoren heißt heute "LSx"
Neben den Automotoren (den LS) hat Chevrolet aus diesem "Sportmotor" dann noch ganz gewöhnliche "Arbeitstiere" für Pick Ups und Transporter entwickelt. Diese bekamen einen Stahlblock, zahmere Nockenwellen, andere Ansaugbrücken und weniger Verdichtung.
Da gibt es die LR4 (4,8 Liter), die 5,3Liter (LM7) und als richtige "Malochermaschine" den 6,0 Liter LQ4, der einen etwas größeren Block hat. Der Motor hat 101,6mm Bohrung und 92mm Hub, ganz zahme Nocken und kommt im "Serientrimm" auf etwa 300 PS.
In Deutschland wurde dieser Motor übrigens im Hummer H2 auch verkauft.
Wie auf dem Bild schon zu sehen, hat der Motor eine Einzelspulenzündung, Aluminium Köpfe, eine Ansaugspinne aus Plastik - und ist im Serientrimm ganz schön häßlich.
Jetzt kann man sich schon denken, wenn oben was von "Corvette" und weiter unten was von "zahmen Nockenwellen" steht, dass man da "aus dem Regal" schon was machen kann.
So ein "Kleinlastermotor" ist ja auf Drehmoment und nicht auf Leistung ausgelegt - der aus der Corvette schon.
Dank der heutzutage üblichen "Gleichteilpolitik" sitzt im LQ4 eigentlich das gleiche Zeug wie in der Corvette drin. Also Pleuelstangen, Kurbelwelle, Köpfe, Ventiltrieb, usw.
Hinzu kommt, dass diese Motoren, im Vergleich zu den alten Small und Big Blocks, auf CNC Maschinen gefertigt werden und man nicht mehr erstmal 500g Unwucht in einem Satz Gusspleuel beseitigen muss, bevor man sie mit über 5000 U/min einsetzen kann, ohne dass gleich mal die Lager platt sind.
In den USA haben sich viele Schrauber den Spass gegönnt, diese Motoren quasi "auf Corvette" umzubauen und dann waren über 400 PS drin.
Dann hat man angefangen die Motoren mit Turbos aufzuladen und über 600 PS aus den Serienmotoren rausgeholt.
Die Schwachstellen wurden schnell gefunden, die da hauptsächlich die Kopfschrauben, Kopfdichtung, thermische Belastung, klemmende Kolbenringe und Klopfen waren. Das Klopfen (also unkontrollierte Frühzündung hervorgerufen durch zu heißes Gemisch im Brennraum) entsteht durch zu hohe Einlasstemperaturen, hervorgerufen durch das Verdichten der Luft im Turbo (ein Ladeluftkühler oder eine Wassereinspritzung helfen hier schon weiter).
Für unsere Motoren kommt jetzt der Treibstoffwechsel auf Alkohol ins Spiel:
Alkoholtreibstoffe haben ein anderes Mischungsverhältnis als Benzin. Kurz gesagt, bei Methanol muss man die doppelte Menge Treibstoff zur Luft mischen als bei Benzin. Diese Menge an Alkohol und die zum Verdampfen des Treibstoffes nötige Energie (etwa das Zehnfache als bei Benzin) kühlt das Gemisch vor und im Zylinder so weit runter, dass die Temperatur im Zylinder beim Verdichten bei weitem nicht so hoch ansteigt wie bei Benzin und sich das Gemisch nicht so schnell von selber entzündet. Man sagt immer "Methanol hat eine hohe Oktanzahl"- eigentlich ist das vereinfacht ausgedrückt: Sie ist gar nicht so arg hoch. Aber der Kühleffekt sorgt dafür, dass halt nichts im Zylinder so heiß wird, dass sich das Gemisch so schnell (früh) entzündet wie es bei Benzin der Fall wäre.
Damit lassen sich wesentlich höhere Drücke im Zylinder (vor der Zündung) realisieren, ohne dass sich das Gemisch von selber entzünet und dir die Köpfe oder Pleuel aus dem Motor haut.
Hinzu kommt, dass Methanol langsamer verbrennt als Benzin. Kurz gesagt, es haut einem nicht so schnell und brutal auf den Kolben wie Benzin. Das führt dazu, dass die Kolben und Pleuel bei gleicher Leistung weniger leiden als bei Benzin.
Viel Theorie, aber hoffentlich verständlich erklärt?
Beim Wind Up! wollen wir uns all dieses zunutze machen. Sprich die Motoren bekommen Stehbolzen für die Köpfe, bessere Kopfdichtungen, bessere Stößelstangen, andere Ventilfedern und Nockenwellen und noch ein bißchen "Kleinkram" sowie Methanol als Treibstoff und Turbolader.
Der Wechsel zu Methanol ist aber nicht damit getan, dass man sich das Zeug einfach in den Tank kippt.
Wie oben schon geschrieben, muss generell mal die doppelte Menge an Sprit rein.
Um den Kühleffekt bei steigendem Ladedruck (Temperaturanstieg) noch weiter zu nutzen, muss das Mischungsverhältnis bei steigendem Ladedruck noch deutlich erhöht werden: Während ein Methanol-Saugmotor mit einem Gemisch von Luft und Sprit von 5 zu 1 gut läuft, geht's bei Ladedruck (Temperaturanstieg) schon mal locker an 3,5 zu 1 und mehr.
Diese Mengen muss da erst einmal rein bringen und die Gemischanpassung zum Ladedruck muss auch passieren.
Jetzt kann man sich stundenlang mit der Abstimmung von mechanischen Einspritzanlagen beschäftigen, wozu ein Prüfstand mit entsprechender Messtechnik (Abgastemperaturen) natürlich sehr nützlich ist.
Den haben wir leider nicht.
Da ein Jahr auf der Bahn rumzuturnen, ohne dass was vorwärts geht und die Veranstalter nerven, liegt uns auch fern.
Es gibt ja Leute, die sich darüber schon einen Kopf gemacht haben. Also warum das Rad neu erfinden?
Da werden wir dann doch mal Geld ausgeben:
Die Gemischaufbereitung wird über elektronische Einspritzanlagen erfolgen. Die Anlagen werden auf vielen LS Motoren eingesetzt und man kann dort auf viel Erfahrung anderer Motorsportler zurück greifen.
Ein bißchen Feinabstimmung gehört natürlich dazu und ein zu mageres Gemisch sorgt quasi gleich für die Katastrophe (durchgebrannte Kolben / Frühzündung = Pleuel raus). Deshalb müssen wir uns auch erst langsam rantasten und Schritt für Schritt die passende Einstellung finden.
Zu den Turbos:
Da wir es mit 6l Motoren zu tun haben, die eine relativ hohe Abgasmenge und relativ geringe Abgastemperaturen (ca. 600 °C) haben, brauchen wir keine speziellen Turbos wie unsere Kollegen mit den Dieselmotoren. Wir können auch bei weitem nicht den Ladedruck der Dieselmotoren erreichen (besser gesagt, verarbeiten). Somit können wir auf "Serienturbos" setzen, die man hier und da von großen Stromaggregaten bekommen kann. Wir hatten das richtig "Schwein" und konnten Turbos ergattern, die von einem Notstromaggregat eines Krankenhauses kamen und nur sehr wenig gelaufen haben.
Zündung, auch noch so ein beliebtes Thema bei Methanolbetrieb.
Es braucht schon ziemlich "Dampf" um die fetten Methanolgemische zu entzünden (je fetter, desto schwieriger). Speziell bei hohen Drücken steigt dann noch der Widerstand an der Zündkerze an, so dass man früher um spezielle Hochleistungszündanlagen nicht herum kam. Inzwischen sind aber, aufgrund des Minderaufwands an teurer Mechanik und der Möglichkeit, den Zündzeitpunkt "frei" zu bestimmen, Einzelspulenanlagen auf Serienmotoren Gang und Gebe.
Die LS Motoren besitzen ebenfalls solche Einzelspulen (die sich durch eine kleine Boxen steuern lassen), die sich bis zu etwa 2,5 bar Ladedruck auf Methanol als "brauchbar" erwiesen haben. Bei ganz heftig getunten LS Motoren auf Methanol machen diese auch unter "Volldampf" auch Mucken und versagen ihren Dienst. Aber sowas haben wir ja erstmal nicht vor.
Wir sind ja "low budget"!
Da wir mal wieder auf Material warten und mich die Abendschule (ausgerechnet Logistik... da darf Materialknappheit ja eigentlich nicht passieren) auch stellenweise außer Betrieb setzt, sprich in der Werkstatt kann man heute nichts reißen, mal ein bißchen Theorie.
Wir hatten ja gesagt, die Leute sollen hier auch was lernen!
Gucken wir uns heute mal an, was da motorisch auf dem Wind Up! passieren soll.
Wie in den technischen Daten zu sehen, erfolgt der Antrieb über 2 LQ4 Chevrolet V8 Motoren.
Da werden jetzt die meisten hier in Deutschland denken: "Ok! Chevy V8. Das ist sowas wie da früher auf'm Fox saß. Der Mecking hat im Lotto gewonnen und macht jetzt in teure Tuningtechnik aus dem Katalog."
Nee, tut er nicht!
Ein Chevy LQ4 ist ein 6Liter V8 Motor, der im Prinzip immer noch auf dem Basisprinzip des Chevrolet Small Block aus den 50er Jahren beruht, aber dessen erstes "Familienmitglied" erst im Jahr 1997 auf den Markt kam.
Damals als Aluminiummotor mit 5,7 Liter in der Corvette, genannt LS1.
Neben den Automotoren (den LS) hat Chevrolet aus diesem "Sportmotor" dann noch ganz gewöhnliche "Arbeitstiere" für Pick Ups und Transporter entwickelt. Diese bekamen einen Stahlblock, zahmere Nockenwellen, andere Ansaugbrücken und weniger Verdichtung.
Da gibt es die LR4 (4,8 Liter), die 5,3Liter (LM7) und als richtige "Malochermaschine" den 6,0 Liter LQ4, der einen etwas größeren Block hat. Der Motor hat 101,6mm Bohrung und 92mm Hub, ganz zahme Nocken und kommt im "Serientrimm" auf etwa 300 PS.
In Deutschland wurde dieser Motor übrigens im Hummer H2 auch verkauft.
Wie auf dem Bild schon zu sehen, hat der Motor eine Einzelspulenzündung, Aluminium Köpfe, eine Ansaugspinne aus Plastik - und ist im Serientrimm ganz schön häßlich.
Jetzt kann man sich schon denken, wenn oben was von "Corvette" und weiter unten was von "zahmen Nockenwellen" steht, dass man da "aus dem Regal" schon was machen kann.
So ein "Kleinlastermotor" ist ja auf Drehmoment und nicht auf Leistung ausgelegt - der aus der Corvette schon.
Dank der heutzutage üblichen "Gleichteilpolitik" sitzt im LQ4 eigentlich das gleiche Zeug wie in der Corvette drin. Also Pleuelstangen, Kurbelwelle, Köpfe, Ventiltrieb, usw.
Hinzu kommt, dass diese Motoren, im Vergleich zu den alten Small und Big Blocks, auf CNC Maschinen gefertigt werden und man nicht mehr erstmal 500g Unwucht in einem Satz Gusspleuel beseitigen muss, bevor man sie mit über 5000 U/min einsetzen kann, ohne dass gleich mal die Lager platt sind.
In den USA haben sich viele Schrauber den Spass gegönnt, diese Motoren quasi "auf Corvette" umzubauen und dann waren über 400 PS drin.
Dann hat man angefangen die Motoren mit Turbos aufzuladen und über 600 PS aus den Serienmotoren rausgeholt.
Die Schwachstellen wurden schnell gefunden, die da hauptsächlich die Kopfschrauben, Kopfdichtung, thermische Belastung, klemmende Kolbenringe und Klopfen waren. Das Klopfen (also unkontrollierte Frühzündung hervorgerufen durch zu heißes Gemisch im Brennraum) entsteht durch zu hohe Einlasstemperaturen, hervorgerufen durch das Verdichten der Luft im Turbo (ein Ladeluftkühler oder eine Wassereinspritzung helfen hier schon weiter).
Für unsere Motoren kommt jetzt der Treibstoffwechsel auf Alkohol ins Spiel:
Alkoholtreibstoffe haben ein anderes Mischungsverhältnis als Benzin. Kurz gesagt, bei Methanol muss man die doppelte Menge Treibstoff zur Luft mischen als bei Benzin. Diese Menge an Alkohol und die zum Verdampfen des Treibstoffes nötige Energie (etwa das Zehnfache als bei Benzin) kühlt das Gemisch vor und im Zylinder so weit runter, dass die Temperatur im Zylinder beim Verdichten bei weitem nicht so hoch ansteigt wie bei Benzin und sich das Gemisch nicht so schnell von selber entzündet. Man sagt immer "Methanol hat eine hohe Oktanzahl"- eigentlich ist das vereinfacht ausgedrückt: Sie ist gar nicht so arg hoch. Aber der Kühleffekt sorgt dafür, dass halt nichts im Zylinder so heiß wird, dass sich das Gemisch so schnell (früh) entzündet wie es bei Benzin der Fall wäre.
Damit lassen sich wesentlich höhere Drücke im Zylinder (vor der Zündung) realisieren, ohne dass sich das Gemisch von selber entzünet und dir die Köpfe oder Pleuel aus dem Motor haut.
Hinzu kommt, dass Methanol langsamer verbrennt als Benzin. Kurz gesagt, es haut einem nicht so schnell und brutal auf den Kolben wie Benzin. Das führt dazu, dass die Kolben und Pleuel bei gleicher Leistung weniger leiden als bei Benzin.
Viel Theorie, aber hoffentlich verständlich erklärt?
Beim Wind Up! wollen wir uns all dieses zunutze machen. Sprich die Motoren bekommen Stehbolzen für die Köpfe, bessere Kopfdichtungen, bessere Stößelstangen, andere Ventilfedern und Nockenwellen und noch ein bißchen "Kleinkram" sowie Methanol als Treibstoff und Turbolader.
Der Wechsel zu Methanol ist aber nicht damit getan, dass man sich das Zeug einfach in den Tank kippt.
Wie oben schon geschrieben, muss generell mal die doppelte Menge an Sprit rein.
Um den Kühleffekt bei steigendem Ladedruck (Temperaturanstieg) noch weiter zu nutzen, muss das Mischungsverhältnis bei steigendem Ladedruck noch deutlich erhöht werden: Während ein Methanol-Saugmotor mit einem Gemisch von Luft und Sprit von 5 zu 1 gut läuft, geht's bei Ladedruck (Temperaturanstieg) schon mal locker an 3,5 zu 1 und mehr.
Diese Mengen muss da erst einmal rein bringen und die Gemischanpassung zum Ladedruck muss auch passieren.
Jetzt kann man sich stundenlang mit der Abstimmung von mechanischen Einspritzanlagen beschäftigen, wozu ein Prüfstand mit entsprechender Messtechnik (Abgastemperaturen) natürlich sehr nützlich ist.
Den haben wir leider nicht.
Da ein Jahr auf der Bahn rumzuturnen, ohne dass was vorwärts geht und die Veranstalter nerven, liegt uns auch fern.
Es gibt ja Leute, die sich darüber schon einen Kopf gemacht haben. Also warum das Rad neu erfinden?
Da werden wir dann doch mal Geld ausgeben:
Die Gemischaufbereitung wird über elektronische Einspritzanlagen erfolgen. Die Anlagen werden auf vielen LS Motoren eingesetzt und man kann dort auf viel Erfahrung anderer Motorsportler zurück greifen.
Ein bißchen Feinabstimmung gehört natürlich dazu und ein zu mageres Gemisch sorgt quasi gleich für die Katastrophe (durchgebrannte Kolben / Frühzündung = Pleuel raus). Deshalb müssen wir uns auch erst langsam rantasten und Schritt für Schritt die passende Einstellung finden.
Zu den Turbos:
Da wir es mit 6l Motoren zu tun haben, die eine relativ hohe Abgasmenge und relativ geringe Abgastemperaturen (ca. 600 °C) haben, brauchen wir keine speziellen Turbos wie unsere Kollegen mit den Dieselmotoren. Wir können auch bei weitem nicht den Ladedruck der Dieselmotoren erreichen (besser gesagt, verarbeiten). Somit können wir auf "Serienturbos" setzen, die man hier und da von großen Stromaggregaten bekommen kann. Wir hatten das richtig "Schwein" und konnten Turbos ergattern, die von einem Notstromaggregat eines Krankenhauses kamen und nur sehr wenig gelaufen haben.
Zündung, auch noch so ein beliebtes Thema bei Methanolbetrieb.
Es braucht schon ziemlich "Dampf" um die fetten Methanolgemische zu entzünden (je fetter, desto schwieriger). Speziell bei hohen Drücken steigt dann noch der Widerstand an der Zündkerze an, so dass man früher um spezielle Hochleistungszündanlagen nicht herum kam. Inzwischen sind aber, aufgrund des Minderaufwands an teurer Mechanik und der Möglichkeit, den Zündzeitpunkt "frei" zu bestimmen, Einzelspulenanlagen auf Serienmotoren Gang und Gebe.
Die LS Motoren besitzen ebenfalls solche Einzelspulen (die sich durch eine kleine Boxen steuern lassen), die sich bis zu etwa 2,5 bar Ladedruck auf Methanol als "brauchbar" erwiesen haben. Bei ganz heftig getunten LS Motoren auf Methanol machen diese auch unter "Volldampf" auch Mucken und versagen ihren Dienst. Aber sowas haben wir ja erstmal nicht vor.
Wir sind ja "low budget"!
Montag, 31. Oktober 2016
Die Geschichte hinter Wind Up!
Wie kam es zum Bau des Wind Up! Pullers?
Hinter Wind Up steckt generell mal ein Team.
Dieses bestand zu Beginn hauptsächlich aus Thomas Tönies, Kai Uwe Wegner, Christoph Raker, Johannes Roling, Sascha Mecking und der ganzen Familie Tönies (denn ohne Theo, Ida, Oma & Opa Tönies würde mal gar nichts laufen).
Auch noch mit dabei sind Thorsten Schlarbaum und Jürgen Sanders, die aber zeitlich auch noch anders eingebunden sind und dann helfen, wenn sie können.
Dreh- und Angelpunkt ist aber wohl Sascha Mecking (also ich selber - ich darf zumindest die meisten Rechnungen bezahlen).
Ich bin in den späten 70er Jahren (so richtig erinnern kann ich mich da nicht mehr - ich war im Kindergartenalter) über meinen Vater zum Tractor Pulling gekommen.
Als Kind / Jugendlicher mal 3 DM Titel beim "Micro Pulling" gewonnen und später als "junger Erwachsener" mal einen DM Titel im "Garden Pulling" dazu addiert.
Im Alter von 18 Jahren bin ich (auch über meinen Vater) beim Green Monster Team gelandet und habe dort für die nächsten 15 Jahre meinen Senf dazu gegeben. Eigentlich habe ich mich dort hauptsächlich um Teilebeschaffung, schlaue Leute ausfragen, Lernen und Weitervermitteln, hier und da mal eine gute Idee einbringen und im Endeffekt um den generellen Aufbau und Abstimmung der Methanolanlagen gekümmert. Eigentlich theoretisch überall drin, dank zweier linker Hände aber praktisch "nicht immer so wirklich".
Dieses Methanolzeug hat mir aber Spass gemacht und ich habe meine Finger dann auch noch bei anderen Systemen mit im Spiel gehabt (z.B. Le Coiffeur, It Kypmantsje, Starlight Express und noch einige mehr, die ich hier aber gar nicht alle aufzählen will).
Nachdem ich festgestellt hatte, dass man davon nicht leben kann und einem das eh keiner dankt, habe ich mich aus dem Geschäft "an Werkstatt und Bahn" etwas zurück gezogen und bin irgendwie in der Politik des Tractor Pulling Sportes gelandet.
Mein Hauptaugenmerk lag darauf, dem Sport in Deutschland für die Zukunft eine Basis zu geben. Also "junge Leute und neue Veranstaltungen ran" -> neues Leben in die Bude.
Das Resultat nennt sich heute Farm Pulling und entwickelt sich prächtig - basiert aber auf Dieseltraktoren.
Im Grunde meines Herzens bin ich aber ein Freie Klasse Puller. Effektiv muss es sein (den Bremswagen mit möglichst wenig Aufwand möglichst weit ziehen) und da fällt Diesel schon mal raus.
Also muss es in Deutschland doch auch mit der Freien Klasse weiter gehen.
Was für junge Leute!
Aber die haben ja scheinbar alle "Angst".
So schwer ist es doch echt nicht!
Nach einem Job-bedingten Umzug, zurück in meine alte Heimat Norddeutschland, stand ich dann auch noch ohne Werkstatt und Team da.
Unmöglicher Zustand, weil: Langweilig!
Irgendwas musste ich mit meiner Erfahrung und Fähigkeiten ja tun und neue, junge FK Teams sollten motiviert werden.
Irgendwann stieß ich beim Info austausch / Allisonteile suchen / Methanol Ratschläge geben auf die Familie Otte in Nebraska, die selber zwei Allison Puller betreibt.
Vater Bowdie baute zu der Zeit als Berufsschullehrer mit seinen Schülern einen neuen Tractor mit vier Chervolet Vortec V8 Motoren. Das Projekt fand ich schon "lustig". Motoren vom Schrott mit viel Potenzial sehr simpel auf einem Pulling Tractor genutzt.
Geile Nummer!
Ottes trieben es dann aber noch weiter.
Ein Jahr später wurde für Andrew Beckmann ein Tractor mit zwei Vortec Turbo Motoren gebaut. Noch simpler und geht echt gut.
Mensch.. das kann ich auch!
Und dann alles dokumentieren und den jungen Leuten zeigen, was mit wenig Aufwand geht.
Das war somit die geistige Geburtsstunde von "Wind Up!".
Nachdem das "Black Diamond" Sportklasse Team aus Markhausen völlig unerwartet seine Hilfe beim Thema Werkstatt und Transport anbot und mit Kai Uwe Wegner noch ein Kollege aus "ganz alten Zeiten" hinzukam, der inzwischen Ingenieur ist, war die Basis ja gelegt. Ist ja alles da, was gebraucht wird?!
Erst einmal hieß es etwas Geld sparen und dann langsam loslegen.
Im Frühjahr 2016 wurde aus Dänemark dann günstig das alte Chassis der Madame gekauft. Hauptsächlich wegen des Getriebes, aber eine Achse und Hinterreifen waren auch dran. Kann man ja schon mal etwas mit anfangen.
Der erste Gedanke das Chassis zu nutzen erwies sich allerdings als der erste Reinfall (zu schmal und der Käfig für Männer über 2 Zentner viel zu klein). Also Plan B - neues Chassis bauen.
Von verschiedenen anderen Teams bekam ich tolle Unterstützung mit Teilen, die sie nicht mehr brauchten (Final Destination, Le Coiffeur, Knock Out, Iwan, Green Monster, The Eagle,...).
Blake Otte half und hilft in den USA auch beim sammeln von Teilen.
Mein Cousin Joris aus Kanada besorgte mir dann zwei Chevy V8 Motoren (1500 $ das Stück) und über den Sommer 2016 wurden weiter fleißig Teile gesammelt, so dass im Oktober 2016 mit dem Bau von "Wind Up!" begonnen wurde.
Im Fotoalbum "Bau des Wind Up!" findet Ihr Bilder, wie wir das alles zusammengeschustert haben.
Wir hofften, in der Saison 2017 an den Start zu gehen und uns ganz langsam zu steigern, aber das hatte sich dann durch mehrere Rückschläge auch erledigt. Schaden an den Motoren, zwischenzeitlich mal Geld alle, dann der Spruch: "Mach das vernünftig"...
Der Schlepper wird modular aufgebaut, so dass einzelne Komponenten "modernisiert" und evtl. auch noch der eine oder andere Motor hinzu gefügt werden kann.
Das macht die Nummer jetzt nicht unbedingt "ganz billig", weil wir versuchen, doch etwas Gewicht zu sparen (rein für die Limited Modified Klasse hätte es auch ein dickes LKW-Getriebe oder "gepimptes" Treckerhinterteil getan), aber Optionen für die Zukunft schaden nicht.
Im Prinzip wollen wir hauptsächlich in der neuen limitierten Freie Klasse der DTTO an den Start gehen und uns ab und zu mal in der 2,5t "blicken lassen". Leistungstechnisch hängen wir da aber total hinterher.
Nun, das haben andere auch durch.
Wer nie anfängt, entwickelt sich aber auch nicht weiter...
Ihr müsst uns ja nicht gleich von der Bahn buhen wenn's bei 50m steht. Mühsam ernährt sich das Eichhörnchen!
Wie weit wir das Spiel mit der Leistung dann in Zukunft treiben werden, hängt ganz gewaltig davon ab, welche Perspektiven sich bieten. Wissen, wie es geht, tun wir.
Aber zumindest ich weiß auch, was es heißt, Titel zu jagen und dann aber morgens unausgeschlafen bei der Arbeit zu erscheinen, die das alles ja finanziert.
Hier geht's zum zweiten Teil.html
Hinter Wind Up steckt generell mal ein Team.
Dieses bestand zu Beginn hauptsächlich aus Thomas Tönies, Kai Uwe Wegner, Christoph Raker, Johannes Roling, Sascha Mecking und der ganzen Familie Tönies (denn ohne Theo, Ida, Oma & Opa Tönies würde mal gar nichts laufen).
Auch noch mit dabei sind Thorsten Schlarbaum und Jürgen Sanders, die aber zeitlich auch noch anders eingebunden sind und dann helfen, wenn sie können.
Dreh- und Angelpunkt ist aber wohl Sascha Mecking (also ich selber - ich darf zumindest die meisten Rechnungen bezahlen).
Ich bin in den späten 70er Jahren (so richtig erinnern kann ich mich da nicht mehr - ich war im Kindergartenalter) über meinen Vater zum Tractor Pulling gekommen.
Als Kind / Jugendlicher mal 3 DM Titel beim "Micro Pulling" gewonnen und später als "junger Erwachsener" mal einen DM Titel im "Garden Pulling" dazu addiert.
Im Alter von 18 Jahren bin ich (auch über meinen Vater) beim Green Monster Team gelandet und habe dort für die nächsten 15 Jahre meinen Senf dazu gegeben. Eigentlich habe ich mich dort hauptsächlich um Teilebeschaffung, schlaue Leute ausfragen, Lernen und Weitervermitteln, hier und da mal eine gute Idee einbringen und im Endeffekt um den generellen Aufbau und Abstimmung der Methanolanlagen gekümmert. Eigentlich theoretisch überall drin, dank zweier linker Hände aber praktisch "nicht immer so wirklich".
Dieses Methanolzeug hat mir aber Spass gemacht und ich habe meine Finger dann auch noch bei anderen Systemen mit im Spiel gehabt (z.B. Le Coiffeur, It Kypmantsje, Starlight Express und noch einige mehr, die ich hier aber gar nicht alle aufzählen will).
Nachdem ich festgestellt hatte, dass man davon nicht leben kann und einem das eh keiner dankt, habe ich mich aus dem Geschäft "an Werkstatt und Bahn" etwas zurück gezogen und bin irgendwie in der Politik des Tractor Pulling Sportes gelandet.
Mein Hauptaugenmerk lag darauf, dem Sport in Deutschland für die Zukunft eine Basis zu geben. Also "junge Leute und neue Veranstaltungen ran" -> neues Leben in die Bude.
Das Resultat nennt sich heute Farm Pulling und entwickelt sich prächtig - basiert aber auf Dieseltraktoren.
Im Grunde meines Herzens bin ich aber ein Freie Klasse Puller. Effektiv muss es sein (den Bremswagen mit möglichst wenig Aufwand möglichst weit ziehen) und da fällt Diesel schon mal raus.
Also muss es in Deutschland doch auch mit der Freien Klasse weiter gehen.
Was für junge Leute!
Aber die haben ja scheinbar alle "Angst".
So schwer ist es doch echt nicht!
Nach einem Job-bedingten Umzug, zurück in meine alte Heimat Norddeutschland, stand ich dann auch noch ohne Werkstatt und Team da.
Unmöglicher Zustand, weil: Langweilig!
Irgendwas musste ich mit meiner Erfahrung und Fähigkeiten ja tun und neue, junge FK Teams sollten motiviert werden.
Irgendwann stieß ich beim Info austausch / Allisonteile suchen / Methanol Ratschläge geben auf die Familie Otte in Nebraska, die selber zwei Allison Puller betreibt.
Vater Bowdie baute zu der Zeit als Berufsschullehrer mit seinen Schülern einen neuen Tractor mit vier Chervolet Vortec V8 Motoren. Das Projekt fand ich schon "lustig". Motoren vom Schrott mit viel Potenzial sehr simpel auf einem Pulling Tractor genutzt.Geile Nummer!
Ottes trieben es dann aber noch weiter.
Ein Jahr später wurde für Andrew Beckmann ein Tractor mit zwei Vortec Turbo Motoren gebaut. Noch simpler und geht echt gut.
Mensch.. das kann ich auch!
Und dann alles dokumentieren und den jungen Leuten zeigen, was mit wenig Aufwand geht.
Das war somit die geistige Geburtsstunde von "Wind Up!".
Nachdem das "Black Diamond" Sportklasse Team aus Markhausen völlig unerwartet seine Hilfe beim Thema Werkstatt und Transport anbot und mit Kai Uwe Wegner noch ein Kollege aus "ganz alten Zeiten" hinzukam, der inzwischen Ingenieur ist, war die Basis ja gelegt. Ist ja alles da, was gebraucht wird?!
Erst einmal hieß es etwas Geld sparen und dann langsam loslegen.
Im Frühjahr 2016 wurde aus Dänemark dann günstig das alte Chassis der Madame gekauft. Hauptsächlich wegen des Getriebes, aber eine Achse und Hinterreifen waren auch dran. Kann man ja schon mal etwas mit anfangen.Der erste Gedanke das Chassis zu nutzen erwies sich allerdings als der erste Reinfall (zu schmal und der Käfig für Männer über 2 Zentner viel zu klein). Also Plan B - neues Chassis bauen.
Von verschiedenen anderen Teams bekam ich tolle Unterstützung mit Teilen, die sie nicht mehr brauchten (Final Destination, Le Coiffeur, Knock Out, Iwan, Green Monster, The Eagle,...).
Blake Otte half und hilft in den USA auch beim sammeln von Teilen.
Im Fotoalbum "Bau des Wind Up!" findet Ihr Bilder, wie wir das alles zusammengeschustert haben.
Wir hofften, in der Saison 2017 an den Start zu gehen und uns ganz langsam zu steigern, aber das hatte sich dann durch mehrere Rückschläge auch erledigt. Schaden an den Motoren, zwischenzeitlich mal Geld alle, dann der Spruch: "Mach das vernünftig"...
Der Schlepper wird modular aufgebaut, so dass einzelne Komponenten "modernisiert" und evtl. auch noch der eine oder andere Motor hinzu gefügt werden kann.
Das macht die Nummer jetzt nicht unbedingt "ganz billig", weil wir versuchen, doch etwas Gewicht zu sparen (rein für die Limited Modified Klasse hätte es auch ein dickes LKW-Getriebe oder "gepimptes" Treckerhinterteil getan), aber Optionen für die Zukunft schaden nicht.Im Prinzip wollen wir hauptsächlich in der neuen limitierten Freie Klasse der DTTO an den Start gehen und uns ab und zu mal in der 2,5t "blicken lassen". Leistungstechnisch hängen wir da aber total hinterher.
Nun, das haben andere auch durch.
Wer nie anfängt, entwickelt sich aber auch nicht weiter...
Ihr müsst uns ja nicht gleich von der Bahn buhen wenn's bei 50m steht. Mühsam ernährt sich das Eichhörnchen!
Wie weit wir das Spiel mit der Leistung dann in Zukunft treiben werden, hängt ganz gewaltig davon ab, welche Perspektiven sich bieten. Wissen, wie es geht, tun wir.
Aber zumindest ich weiß auch, was es heißt, Titel zu jagen und dann aber morgens unausgeschlafen bei der Arbeit zu erscheinen, die das alles ja finanziert.
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Technische Daten Wind Up
Typ: Freie Klasse Puller (Prototyp Traktor) / Modified tractor
Gewicht / weight : Stellt sich noch raus (angepeilt sind 2300 kg) / we will see - heading for 2300kg
Chassis: Domex Kantrahmen / Domex wedge
Hinterachse / Rear end : Scania mit MAN Aussenplaneten / Scania with MAN planetaries
Getriebe / gear box: Kippley 3-Gang / Kipply 3 speed
Kupplung / clutch: Freakshow Performance / Eagle / Crower 11 Zoll 3- Scheiben / 3 disk
Motoren / engines: 2 x LQ4 Chevrolet V8 (eingesetzt z.B. in Hummer H2 oder Chevy Pick Up)
- Hubraum / displacement: 2 x 6000 ccm
- Verdichtung / compression ratio: 9.8 zu 1
- Gussblock / cast iron block
- Untenliegende Nockenwelle / centrally located camshaft
- Aluminium Zylinderköpfe / Aluminum cylinder heads
Tuningmaßnahmen / tuning
- Treibstoff: Methanol
- Nockenwellen für Turbobetrieb / turbo cams
- Kopfschrauben gegen hochfeste Stehbolzen getauscht / exchaged head bolts for high quality studs
- bessere Kopfdichtungen / better head gaskets
- Härtere Ventilfedern / harder valve springs
- bessere Stößelstangen / better push rods
- Gemischaufbereitung / fuel system: Enderle 1200 / MS3Pro evo EFI / 32 Bosch 210 lbs injectors
- Turbos: 2 x S4T Schwitzer (80mm Einlass)
- Ladedruck / boost: Irgendwann mal 2 bar / 30psi in the future
- Drehzahl / rpm: 7000 + Mut / 7000 + courage
Leistung / Power: 2000 PS / 2000 hp
Reifen tires: Hinten 30.5 x 32 Alliance ROcket Puller in erbärmlichem Zustand. Vorne "schwarz und rund" / back 30.5 x 32 Alliance Rocket Puller. In the front "black and round"
Felgen / wheels: Eigenbau Blech, Hmd sheet metal
Topspeed / top speed: 72 km/h
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